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현대글로비스
비즈니스모델
현대글로비스는 종합물류업, 유통판매업, 해운업의 3가지 사업부문을 가지고 있고 각각 약 35%, 50%, 15% 정도의 매출을 발생키기고 있으며 내수 매출은 약 15%, 해외 매출은 약 85% 정도를 차지하여 대외무역 비중이 높은 구조를 가지고 있다. 종합물류업은 물적 요소들의 흐름에 관련된 사업으로, 생산지에서부터 소비지까지의 물품과 정보의 흐름 및 저장이 효율적으로 이루어질 수 있도록 계획, 통제, 실행하는 모든 프로세스를 의미한다. 고객의 화물에 대한 운송, 보관 및 하역, 물류컨설팅 등 물류 관련 업무를 총괄한다. 또한 글로벌 물류 네트워크를 기반으로 첨단 물류정보시스템과 전문 인력을 활용한 One Stop 종합물류서비스를 제공하여 고객의 가치를 극대화하고 있다. 종합물류업은 발생지역에 따라 국내물류와 해외물류로 구분되며, 품목에 따라 수출입물류, 완성차물류, 부품물류, 벌크물류 등을 수행하고 있다.
유통판매업은 다시 CKD사업, 중고차사업, 트레이딩사업으로 나뉜다.
CKD사업은 완제품이 아닌 반제품으로 자동차 부품을 수출하는 사업이다. 현대자동차/기아를 중심으로 해외 완성차 공장의 조립생산을 위해 자동차 부품을 국내외 협력사로부터 발주/조달하여 포장 후 공장까지 통관, 운송, 판매하는 사업으로 부품발주에서 포장, 운송은 물론 현지 재고관리, 즉시납입을 아우르는 종합 유통서비스를 제공한다.
중고차사업은 경매장 운영과 거래전문 서비스인 오토벨을 통해 중고차 매입부터 시세 산출, 거래 중개까지 담당하는 사업이다. 또한 중고차 수출 및 해외 중고차 유통까지 사업영역을 확장 중이다.
트레이딩사업은 산업 필수 소재인 알루미늄과 구리 등을 수출입하는 비철금속 트레이딩사업이다. 주요 거래선인 중동, 아태 등 신성장 지역에서 원자재를 합리적인 가격에 수입하여 판매하고 있다.
해운업은 선박을 이용하여 고객이 원하는 화물을 지정된 장소로 운송하는 서비스 사업이다. 해운업은 자동차선 사업과 벌크선 사업으로 구분된다. 자동차선 사업은 PCTC(RoRo)를 이용해 승용차, 상용차, 특수차량, 건설중장비 및 철도차량 등의 프로젝트 화물 등을 운송하고 있다. 벌크선 사업은 벌크선을 이용한 철광석, 석탄, 곡물 등 Dry Bulk 화물 운송, 탱커선을 이용한 원유, 석유제품, 가스선을 이용한 LNG 등 Wet Bulk 화물 운송을 모두 수행하고 있다.
비즈니스 모델을 한 문장으로 정의하자면 '고객이 원하는 화물을 관리하며 원하는 목적지까지 운송하고 돈을 받는 것'이다.
물류산업은 2000년대 이후 세계경제의 글로벌화, 분업화에 따른 물동량 증가와 관련하여 기업들의 대형화, 기술의 혁신 등에 힘입어 빠른 속도로 성장했다. 또한 타산업 간의 융복합화 촉진, 물류기업의 글로벌 진출 지원 등 정부 차원의 물류산업 육성의지는 물론, 국제 교역량의 꾸준한 증가, 기업들의 아웃소싱 및 효율화 전략 등과 맞물려 시장 규모가 꾸준히 확대될 것으로 예상된다. 즉 로봇화, 자동화 등의 IT기술의 발전이 예상되는 미래에도 물건의 이동에 대한 수요는 반드시 존재하기 때문에 물류산업은 꾸준히 성장하는 산업이 될 것이 분명하다.
반면 현대글로비스와 연관성이 많은 자동차 산업은 경기변동에 따라 수요가 급변하는 모습을 보여주지만 장기적인 관점에서 전동화로 전환되어 가는 모습을 보여주고 있다. 여기서 주목할 점은 현재 보급되어 있는 내연기관차들이 전동화되어 간다면 그 교체 수요가 엄청나기 때문에 자동차 산업이 다시 한번 도약할 수 있는 계기가 될 것으로 보인다.
미래의 성장동력을 위해 현대글로비스는 현재 크게 3가지 신규사업을 추진할 계획이라 밝혔다.
첫째, 스마트물류솔루션 사업이다. 로봇화, 자동화 등의 IT기술을 이용하여 물류컨설팅부터 시스템 구축 및 실행 등 물류센터 운영에 관한 전반적인 생산성 향상을 실현하는 사업이다. 이 사업의 비즈니스 모델은 스마트물류센터를 구축하고 돈을 받거나 스마트물류센터 구축은 현대글로비스가 투자형식으로 부담하고 계약에 의해 향후 물류 운영비에 투자금을 포함하여 돈을 받는 할부형 구조이다. 이와 관련하여 글로벌 핵심 로봇 설비사 등과 협업관계를 구축하였고, 2023년 무신사 합포장 물류 자동화설비/시스템 구축 및 안정화를 진행함으로써 가시적인 사업 실적이 보이기 시작했다. 기업들은 끊임없이 생산성 향상을 위해 노력하고 있다. 따라서 생산성 향상이 입증된 스마트물류센터 구축은 기업들 입장에서 구미가 당기는 투자로 향후 성장성이 있는 사업이라 판단된다.
둘째, 전기차 사용 후 배터리 사업이다. 이는 기후변화에 대응하기 위한 필수 과제 중 하나로 여겨지며 급격하게 성장하고 있는 내연기관차 전동화에 따른 부수적인 사업으로 A/S 또는 폐차가 발생하면 배터리를 회수하고 운송/보관/진단을 통해 차량용 배터리로 재사용하거나 에너지저장시설(ESS) 제조에 활용한다. 또는 최하급으로 판정된 배터리는 블랙파우더로 전처리하여 글로벌 재활용 파트너십을 기반으로 유가금속을 추출하여 제조 공장에 공급하는 후처리를 하는 사업이다. 이와 관련하여 2021년 배터리 전용 용기 특허를 낸 연구실적성과가 있다. 신규사업을 진행하는 움직임이 보이고 있는 사업이다.
셋째, 수소사업이다. 수소 에너지 생태계 내에서 공급망 관리(SCM, Supply Chain Management) 구축을 통해 전반적인 과정에서 추가 사업 기회를 창출하려는 계획을 가지고 있다. 이와 관련한 연구개발 실적이 존재하지만 다른 신규사업에 비해 아직 속도가 더디다고 판단된다.
경쟁사
현대글로비스 물류 품목은 대부분 자동차와 관련이 있기 때문에 자동차선을 운영하는 관련 경쟁사를 찾아보면 국내에는 유럽의 자본을 통해 설립된 외국계 회사 유코카캐리어스(EUKOR), 일본의 3대 해운회사 일본우선주식회사(NYK), 주식회사 상선 미쓰비스(MOL), 가와사키 기선 주식회사(K-Line)가 아시아권에 있으며 이탈리아의 그리말디 선사, 노르웨이와 스웨덴의 회사가 합작하여 세운 노르웨이의 발레니우스 빌헬름센(WWL) 등이 있다. 이외에도 글로벌 물류업체들이 사업부문의 일부분으로 자동차 운송을 진행하고 있다. 이런 경쟁사의 분포를 보면 국내 기업 중에서는 현대글로비스의 사업이 독점적이기 때문에 글로벌 무대가 현대글로비스의 경쟁 무대로 볼 수 있다.
안정성
회계상으로 현대글로비스의 연결재무제표 기준으로 감사의견은 '적정'이다.
또한 2013년부터 2022년까지 실제로 벌어들인 현금이 당기순이익보다 대체로 높고 최근 4분기 역시 당기순이익보다 영업활동현금흐름이 높기 때문에 이익의 신뢰성은 문제가 없는 것으로 보인다.
반면 경영진을 살펴보면 지난 10년간 CEO는 '김경배→김정훈 → 이규복' 대표이사 체제로 2회 변경되었다. 이사회의 경우 보통 3~5년 정도 임기를 가지는 것으로 보이고 있으며 2022년부터 사내이사가 1명 줄고 사외이사가 1명 증가하였다. 이사회의 독립성 확보를 위한 회사의 조치로 판단된다. 하지만 눈에 띄는 점은 '얀예빈왕' 기타비상근이사이다. 2013년부터 최근까지도 무려 10년 이상 이사회에 자리하고 있다. 1956년생으로 올해 만 68세이며, 현재 빌헬름센 ASA 대표이사직을 맡고 있다. 담당업무는 '해운 물류 자문'이라 기록되어 있으며 주주총회에서 의결권을 꾸준히 행사해오고 있는 상황이다. 2024년 주주총회를 앞두고 미래에셋경영고문이 사외이사로, 칼라일그룹 인원이 기타비상근이사로 선임될 예정이다.
현대글로비스 실적은 컨센서스와 비슷한 실적을 보이고 있다. 하지만 많은 차이는 아니지만 컨센서스에 비해 실적이 하회하는 어닝쇼크의 모습을 더 자주 보여주었다. 즉 예상을 크게 벗어나는 불확실성을 덜 가지고 있다고 판단된다.
자금조달
현대글로비스의 재무상태표를 살펴보면 2023년 3분기 기준으로 자산대비 외부차입금 비중이 14.31%, 자기자본이 51.48%를 차지하고 있다. 현재 현대글로비스는 대부분의 자금을 벌어들인 현금 즉, 내부자금을 이용하고 있는 상황이다.
반면, 최근 기준 금리 상승으로 이자 부담이 증가하여 이자보상배율이 2021년 15.8배에서 2023년 3분기 9.7배로 많이 감소한 상황이다. 하지만 외부차입금 비중이 높지 않기 때문에 이자가 크게 부담스러운 상황은 아니라 판단된다.
지난 10년간 현대글로비스의 자금조달 현황을 살펴보면 외부차입금 비중이 25%에서 최근 14% 수준까지 낮아진 모습을 보여주었다. 외부차입이 별로 필요 없을 만큼 풍부한 유동성을 꾸준히 보유하고 있음을 의미한다. 반면 2020년 회사 창립 최초로 공모 회사채를 발행한 적이 있다. 당시 차입구조 다변화와 수익성 제고를 위해 4,000억 원 규모의 회사채를 발행했다. 풍부한 유동성이 있음에도 불구하고 미래의 자금조달 방법의 다변화를 위해 회사채를 발행한 것으로 추정된다.
향후 현대글로비스가 자금을 조달해야 하는 상황이 온다면 현재와 같은 고금리 상황에서는 보유하고 있는 내부자금을 적극 활용하고 외부차입은 최소화할 것으로 추정된다. 반면 금리가 낮아져 이자부담이 줄어든다면 기존처럼 유동성을 확보한 상태에서 은행차입, 회사채 발행 등의 외부차입을 시도할 가능성도 있다. 하지만 부채 상황을 위해 유상증자를 진행할 가능성은 낮다고 판단된다.
비용구조
현대글로비스는 원재료매입비, 운반비, 선박운항비의 비중이 높기 때문에 변동비형 비용구조를 가지고 있다. 변동비형 구조는 판매량을 증가시키는 것보다는 변동비용절감과 판매가격 상승으로 마진율을 상승시키는 것이 이익효율에 더 좋다. 따라서 협상력과 가격결정능력이 중요하다 판단된다.
현대글로비스의 원재료는 사업부문별로 유통판매업의 자동차부품, 중고차, 알루미늄과 구리 그리고 종합물류업과 해운업에서는 선박구매 비용 또는 용선료로 볼 수 있다.
유통판매업의 경우 판매가격을 알 수 없기에 매입단가 대비 마진율이 고정되어 있는지 아니면 판매가격은 그대로여서 매입단가가 낮아지면 이익률이 극대화되는지 여부를 알 수 없어 원재료 가격을 추적하여 이익률을 추정하는 것은 불가능하다.
반면 종합물류업과 해운업에서의 원자재 가격은 자동차선 운임료로 볼 수 있으나 이 역시 관련 통계가 없어 추적이 불가능한 상황이다. 다만 언론 등을 통한 정보에 따르면 최근 몇 년간 자동차 운송 수요 대비 자동차선이 부족하여 자동차선 운임료가 4배 이상 급등한 것으로 파악된다. 상승한 운임료는 전기차 수요 둔화 조짐과 물류 업체의 자동차선 대량 발주 등으로 자동차선이 인도되는 시점부터는 정상화될 가능성이 높다. 반면 벌크선 사업은 상하이 컨테이너 운임지수(SCFI)를 통해 추정해 볼 수 있다. 2024년 1월부터 급등하기 시작하여 현재 운임료가 전년 동기 대비 약 2배 증가한 상황이다. 운임지수가 급등한 요인은 수에즈 항로 위기가 고조되고 호르무즈 해협에서 이란의 미국 유조선 나포가 이어지는 등 지정학적 위협이 증가하여 돌아가는 항로를 선택하게 되었고 이로 인해 운임료가 증가한 것으로 추정된다. 운임이 상승하면 해운업의 이익이 증가할 수 있으나 보통 장기 계약을 체결하는 업계 관행상 단기 운임 상승의 수혜를 덜 받을 것으로 추정된다. 하지만 이런 상황이 장기화된다면 해운업 벌크선사업의 매출 및 이익이 증가할 가능성이 있으나 전체적인 운임이 더욱 상승하게 된다면 과거 장기계약을 맺은 현대글로비스에게 비용 부담이 가중되어 이익이 감소할 가능성이 높다. 즉 현재 세계 상황은 현대글로비스에게 비우호적인 편이라 판단된다.
최근 분기 기준으로 현대글로비스의 CAPEX 투자는 당기순이익 대비 약 24% 수준이다. 하지만 이 수치는 3분기 기준으로 아직 1분기 수치가 남아 있기에 2022년 기준으로 과거 CAPEX 투자흐름을 살펴볼 필요가 있다. 당기순이익 대비 투자 비중은 회사가 성장해 감에 따라 감소하고 있으며 이는 사업이 성숙기에 있는 것으로 추정할 수 있다. 또한 최근 5년 내 대규모 투자는 없었던 것으로 파악된다. 2013년부터 2017년까지는 3,000~7,000억 원 수준의 큰 투자규모를 보여주고 있다. 따라서 당시 당기순이익에 비해 투자금액이 많은 경우도 몇 있는 만큼 공격적인 투자를 진행했던 것으로 보인다. 반면 2018년부터는 2,000억 원 이하로 투자금액이 감소하였다가 2021년부터는 2017년 수준의 투자규모를 다시 보여주고 있다. 이를 통해 사업의 사이클을 추정해 볼 수 있다고 판단된다. 호황을 맞이하며 물동량이 많아 선복이 부족했던 시절에 물류거점, 선박보유 등을 위해 많은 투자를 진행했고 넘쳐나는 물동량을 감동할 수 있을 정도의 능력이 생기며 호황이 끝나면 낮은 투자금액 규모를 보여준다. 즉 2013년부터 선복이 부족하여 CAPEX투자가 증가하였으나 2018년 호황이 끝나 일정 수준을 유지하고 있었다. 그러나 최근 2021년부터 자동차 선복 수요량이 증가하며 자동차선 부족 현상이 발생했고 이에 선박확보 등을 위한 투자를 다시 늘리고 있는 것으로 판단된다. 최근 분기 투자규모를 보면 약 2,000억 원 수준으로 전년도에 비해 투자규모는 감소한 것으로 판단된다. 즉 회사 측에서는 호황이 끝나간다고 예상되어 투자규모를 줄이고 있다고 추정해 볼 수 있다.
설비자산의 투자효과를 보면 2013년부터 2022년까지 전체적으로 하락세를 보이고 있다. 2013년부터 2017년까지 대규모 투자를 진행함에 따라 전체적인 투자효과 수준이 내려온 것으로 추정된다. 다만 2020년 코로나19로 최악의 업황을 맞이한 이후에는 투자효과가 상승하는 모습을 보이고 있다. 반면 최근 분기 기준으로는 2022년도에 비해 투자효과가 감소한 모습을 볼 수 있다. 이는 코로나19 이전인 2016~2020년 수준으로, 앞으로의 설비자산 투자효과는 지속적으로 비슷한 수준을 보여줄 것으로 예상된다. 또한 풍부한 유동성을 보유하고 있기에 외부환경의 영향을 덜 받을 것으로 추정된다. 따라서 엄청난 호황을 맞이할 것으로 예상되지 않는 이상 자기자본을 활용하여 꾸준히 비슷한 수준의 투자규모를 보여줄 것으로 예상된다.
현대글로비스의 연구개발비는 매출 대비 0.04% 수준으로 경쟁사 평균 0.08%에 비해 절반 가까이 낮은 수준이다. 하지만 연구개발비규모는 최근 3년간 80억 원대를 유지하고 있고 이는 경쟁사보다 규모가 크다. 동종 산업 내에서 연구개발에 대한 노력이 적극적인 편이라 추정된다. 연구개발을 통해 확보한 특허권을 보면 차체의 구석에 왁스를 도포하는 왁스 분사용 노즐, 파렛트 위에 설치되는 슬리브를 덮개로 덮는 포장케이스, 전기차 배터리 전용 운송용기, 라이다 활용 차량용 외관 측정 장치 및 방법, 수소 공급망 관련 비즈니스 모델, 자율주차 시스템 비즈니스 모델 특허 등 다양한 특허권을 확보하고 있다. 특히 신규 사업과 관련된 특허권이 2021년부터 증가하는 모습을 보여주고 있다. 따라서 현대글로비스는 신규사업을 추진하기 위해 연구개발 투자를 경쟁사보다 적극적으로 하고 있는 것으로 추정된다.
환경문제가 전 산업계에서 주요한 이슈로 부각됨에 따라 산업계의 성장 방향이 친환경으로 맞춰져 가고 있다. 이와 관련된 연구개발 성과가 보이고 있고 꾸준히 연구개발에 투자하고 있기 때문에 향후 관련된 기술력을 기대해 볼 수 있는 상황이다.
많지 않지만 연구개발직에 종사하는 직원들의 회사에 대한 평가를 보면 형식적인 업무들이 많고 신사업보다는 계약을 통해 회사를 끌고 가려는 모습이 보여 기술력이 부족하다는 의견이 있다. 물류사업 특성상 연구개발보다는 영업직의 능력이 더 중요할 수도 있지만 회사의 미래를 보다 잘 평가할 수 있는 것이 연구개발직이라 생각하기 때문에 이런 부정적인 평가는 감점요소이다.
제품/서비스
현대글로비스는 종합물류업으로 서비스산업의 일종이다. 주력 서비스는 고객이 의뢰한 물건을 보관, 통제하여 원하는 목적지까지 운송하는 서비스이다. 특히 운송 품목이 주로 완성차, 자동차 부품 등 자동차와 관련된 특수한 품목이다. 이는 고객에게 여러 가지 가치를 전달할 수 있다.
첫째, 편리함을 제공한다. 고객이 물건을 제조하는 것 이외 보관, 운송 등을 위한 물류네트워크, 물류센터, 인프라 등을 신경 쓰지 않도록 생산 직후부터 운송 직후까지 모든 프로세스를 총괄하여 편리함을 제공한다.
둘째, 자본 배분을 효율적이게 만들어 기업의 재무 운영을 원활하게 만든다. 물류업무를 하려면 글로벌 네트워크를 구축하거나 물건을 보관 및 운송하기 위해 인력과 물류센터 등을 구축해야 한다. 이때 많은 자본과 시간을 투자해야 한다. 이는 물류업무를 통제함으로써 보다 나은 이익을 얻을 수도 있지만 업황이 악화되면 고정비 부담이 급격하게 증가하고 본 사업에 집중하기 어려워 수익이 악화되는 등 재무관리가 어려워질 가능성이 있다. 하지만 물류업체에게 외주를 맡기면 상황에 유연하게 대처할 수 있기 때문에 이 문제를 해결할 수 있다.
셋째, 자동차를 운반하는데 전문성을 통해 안정성 및 효율성을 제공한다. 현대글로비스는 2001년부터 자동차와 관련된 화물을 운송하는 사업에 주력하고 있다. 이는 20년 이상의 업무 경험을 보유한 기업이기 때문에 일반 물류업체보다 전문성을 가진 물류업체로 볼 수 있다. 특히 최근 전기차 운송과 관련된 특허권을 보유함으로써 이러한 전문성을 더욱 강화해나가고 있는 중이다. 따라서 완성차 업체 입장에서는 일반 물류 업체보다 전문적인 운송기술 또는 운송수단을 제공받음으로써 보다 만족할 수 있다.
이런 가치를 제공하기 위해서는 각 나라별 세관 통과 등의 절차에 익숙해야 하고 많은 물류 네트워크를 보유해야 하며 많은 자본력을 이용하여 선박, 물류센터 등의 설비가 구축되어 있어야 한다. 현대글로비스의 핵심역량은 규모의 우위를 내세워 자동차 운송 시장에 특화되었다는 것이라 생각된다. 왜냐하면 자동차 제조/판매 중심인 현대자동차그룹의 모든 물류 부문을 총괄하기 위해 모회사로부터 지원을 받아 현대자동차그룹이 성장하는 만큼 현대글로비스도 성장함으로써 회사의 규모가 거대해졌다고 생각하기 때문이다. 즉 자동차 관련 물류만 맡아서 성장하다 보니 전문성을 가지게 된 경우이다. 따라서 이런 핵심역량이 회사가 제공하는 가치에 부합하고 있다고 생각한다.
고객이 여러 물류업체가 존재하는 상황에서 어떤 업체를 선택할 것인지 생각해 볼 필요가 있다. 고객은 원하는 화물을 원하는 물량만큼 더 빨리, 더 정확하게, 더 저렴하게 운송해 주는 신뢰성 높은 업체를 선택할 것이 분명하다. 여기에서 물류업체가 필수로 가져야 할 경쟁력이 무엇인지 알 수 있다. 첫째, 충분한 선복 제공 능력. 둘째, 운송의 신속성과 정확성. 셋째, 운송 과정의 효율을 높여 비용을 절감하는 것. 넷째, 앞선 경쟁력 등을 포함한 종합적인 신뢰도가 높은 기업. 이런 기본적이 4가지 경쟁력 중에서 현대글로비스는 어떤 것을 가지고 있을지 살펴보겠다.
첫째, 충분한 선복 제공 능력. 일본우선주식회사의 최신 IR자료에 따르면 2022년 12월 31일 기준으로 현대글로비스는 492,730의 수용능력을 보유하고 있어 자동차선 선복 보유량 세계 4위의 위치에 있음을 알 수 있다. 현대글로비스는 2027년까지 자동차선을 110척 이상 보유하겠다는 계획을 밝혔다. 이를 통해 고객사의 수요를 충족시키겠다는 계획을 가지고 있다. 지금 현대글로비스는 계열사인 현대자동차/기아의 물량이 증가하면 비계열사의 물량을 충분히 확보할 수 없어 비중을 축소하는 모습을 보이기도 했다. 현대글로비스의 중장기 계획은 늘어날 것으로 예상되는 계열사 물량을 확보하면서 비계열사의 물량 역시 충분히 확보하여 선복 확보 경쟁에서 뒤처지지 않겠다는 의도로 판단된다. 이처럼 현재 현대글로비스는 상위권의 경쟁력을 가지고 있다. 하지만 선복 확보는 경쟁사가 막강한 자본력을 투입한다면 시간이 지남에 따라 언제든지 바뀔 수 있다고 판단된다. 최근 중국 자동차 업체 BYD가 자동차선을 대량 발주하는 등 거대 자본이 경쟁에 뛰어든다면 그 자리를 지킬 수 있을지는 100% 확신할 수 없다고 판단된다.
둘째, 운송의 신속성과 정확성. 자동차선에 자동차를 선적할 때 모든 나라에서, 모든 업체들이 현재까지도 사람이 직접 운전해서 간격을 맞춰 선적하고 있다. 주차선이 그려져 있지 않은 공간에 수천 대의 자동차를 일정한 CM 간격을 유지하며 주차해야 하기 때문에 시간이 많이 소요되고 있다. 하지만 현대글로비스의 자료를 찾다 보니 언론에서 모대학교의 교수님이 기고하신 글을 찾을 수 있었는데 이 분이 말씀하신 여러 이야기 중 관련된 이야기를 보자면 우리나라의 자동차 선적 기술은 세계 여러 나라들보다 빠르고 정확해서 경쟁력이 있다는 것이다. 이 주장은 사실일 수도 있고 과장된 이야기일 수도 있다. 투자자 입장에서 이 부분을 정확하게 확인하는 것은 불가능에 가깝다고 생각한다. 따라서 긍정적인 가능성이 존재하지만 정확한 경쟁력 보유 여부는 확인할 수 없다.
셋째, 운송 과정의 효율을 높여 비용을 절감하는 것. 현대글로비스의 역사를 보면 현대자동차/기아의 자동차를 운송하기 위한 전문물류업체로 성장해 왔다. 따라서 현대자동차/기아의 운송 프로세스 내에서는 맞춤형 IT시스템과 효율적인 경로 등이 오랜 기간 축적되었기 때문에 보다 높은 비용절감을 이뤄낼 수 있을 것이라 추정된다. 하지만 비계열사의 운송 프로세스에서는 현대자동차/기아에게 제공되는 서비스만큼의 효율을 제공할 수 있을지는 의문이다. 이 역시 회사 내부 직원이 아닌 투자자의 입장에서는 알아내기 어려운 부분이라 판단되어 세 번째 경쟁력 역시 확인할 수 없다.
넷째, 종합적인 높은 신뢰도. 현대글로비스는 현대자동차/기아의 모든 물량을 담당하고 있으며, 현대자동차/기아는 세계 5위 안에 위치한 글로벌 자동차 기업이다. 즉, 현대글로비스는 상위권의 글로벌 자동차 업체의 물량을 모두 처리할 수 있는 능력을 가지고 있다는 말이다. 이는 비계열사 입장에서 바라볼 때 믿고 맡길 수 있는 신뢰성이 구축될 수 있다고 판단된다. 하지만 자동차선 물류 업체 상위권의 경쟁사 역시 이런 신뢰성을 분명히 가지고 있을 것이다. 따라서 현대글로비스만의 경쟁력이라고는 판단하기 어렵다.
결국 현대글로비스는 상위권의 선복 확보 능력과 신뢰성이 내세울 수 있는 경쟁력이다. 하지만 이런 경쟁력은 현대글로비스만의 것이라는 생각이 들지는 않는다. 선복 확보도 1~3위 업체에게 의뢰를 더 이상 할 수 없을 때 현대글로비스에게 의뢰가 들어올 가능성이 높고 신뢰성은 앞서 살펴본 대로 상위권의 경쟁사들은 모두 가지고 있기에 경쟁력이라기보다는 당연히 가지고 있어야 할 능력이라 판단된다. 그러므로 현재 투자자 입장에서 알 수 있는 현대글로비스만의 경쟁력을 갖추기 위한 부분은 압도적인 선복 확보 능력을 보여줘야 한다는 점인데 이는 쉽지 않아 보인다. 그래서 회사 측에서도 한계를 인지하고 전기차 사용 후 배터리 사업, 수소사업 등의 신규 사업을 통해 새로운 먹거리를 찾아 나서는 것이 아닌가 하는 생각이 든다.
현대글로비스의 10년 치 매출액 및 매출액증가율을 살펴보면 2013년부터 2019년까지는 꾸준히 매출이 증가하는 모습을 볼 수 있다. 하지만 2020년 코로나19 사태로 물류업계가 최악의 상황을 맞이하며 매출액이 전기 대비 -9.58% 감소하는 모습을 보여주었다. 그리고 2021년부터 전 세계가 코로나19를 빠르게 회복하며 경기가 호황을 맞이하였고 자동차 물류업계는 최대 실적을 경신해 나가는 모습을 보여주었다. 하지만 최근 2023년 3분기 실적과 2023년 4분기 잠정실적을 살펴보면 전기 대비 감소한 모습을 보이고 있다. 이는 2022년이 과거와 다르게 엄청난 실적을 보여주며 폭발적인 성장을 달성한 기저효과와 인플레이션으로 인한 각 국 정부의 긴축기조에 따른 경기침체우려로 소비위축 등이 반영된 결과로 판단된다.
현대글로비스의 영업이익률은 약 5% 대를 꾸준히 유지해 오는 것을 알 수 있다. 하지만 2021년에는 코로나19 당시 노후 선박 폐선 및 경제의 빠른 회복으로 자동차선 부족이 발생했고 상승한 운임으로 재계약을 하는 등 영업이익률이 상승하고 있음을 알 수 있다. 2022년을 최고점으로 2023년 매출액이 감소하는 모습을 보여주었는데 2023년 3분기 기준으로 영업이익률 역시 감소한 모습을 볼 수 있다. 하지만 최근 영업이익률은 6.28%로 2021년에 비해서는 높은 영업이익률을 보여주고 있다. 즉, 2022년의 기저효과가 큰 것이지 최악의 상황은 아니라 판단된다.
2023년 3분기 기준 현대글로비스의 영업이익과 법이세비용차감전이익의 차이는 대략 2,000억 정도 발생했다. 이는 환율변동에 의한 기타 비용 때문인 것으로 큰 문제가 있는 것은 아니지만 환율이 순이익에 많은 영향을 미친 다는 사실을 알 수 있다.
현대글로비스의 매출은 지난 10년간 꾸준한 성장을 보여주었음을 알 수 있다. 또한 전방산업인 현대자동차의 매출 역시 꾸준한 성장을 보여주고 있다. 하지만 영업이익은 어느 정도 변동성을 보여주고 있는 상황이다. 운송 계약을 연단 위로 진행하기 때문에 영업이익은 소폭 성장하다가 감소하는 모습을 보여주고 있는 것으로 추정된다. 즉 최초 계약을 할 때 협상을 통해 판매가격을 어느 정도 결정할 수 있는 능력을 가지고 있지만 업계 특성상 꾸준히 판매가격을 적용할 수 있는 상황은 아니라 생각된다. 따라서 앞으로 계약 후 운임 등의 비용이 상승한다면 이익은 계약기간 동안 감소하는 모습을 보여줄 것이라 추정된다. 하지만 전체적으로 꾸준히 성장해 나가고 있는 모습을 보여주고 있기 때문에 현대자동차와 함께 안정적인 성장을 보여주고 있다고 판단된다. 현재 사업 상황에서 회사의 성장은 현대자동차의 성장과 함께하는 CKD사업을 기반으로 물류, 해운사업에서 비계열사의 비중을 증가시키는 방법뿐이라 생각된다.
판매전략
계열사와 관련된 매출은 안정적으로 수주할 수 있기 때문에 별다른 판매전략이 필요하다고 생각되지 않는다. 따라서 중요한 것은 비계열사에 대한 판매전략이라 판단된다.
사업별 판매전략을 살펴보면 물류사업은 고객사의 요구에 보다 신속하고, 정확하게 대응하기 위해 국내에서는 전국의 주요 거점에 영업소 및 사무소를 운영하고 있으며, 해외에는 해외법인과 사무소를 설치하여 국제물류에 대응하는 것이다. 또한 단순 물류아웃소싱에서 벗어나 고객의 물류환경에 적합한 물류전략과 프로세스를 설계하고, 첨단물류정보시스템과 선진물류기술로 물류업무를 효과적으로 수행할 수 있는 One Stop 종합물류서비스를 제공하여 고객의 가치를 최대화시킴으로써 기존 고객을 고정고객화시키고 새로운 화주를 개척하는 것이다.
중고차사업은 '고객이 안심하고 중고차를 거래할 수 있는 유통망의 선진화'를 목표로 투명한 상품 정보 제공, 전문인력을 통한 1대 1 서비스를 제공함으로써, 고객 신뢰 구축을 통해 기존 업체와 차별화하는 것이다. 중고차 수출 사업은 국내 중고차 매입 역량을 기반으로 수입국 현지 기준에 부합하는 고품질 차량 공급으로 고객 신뢰 구축과 기존 업체와의 차별화를 위해 노력하는 한편, 신규 수출국 개척과 고객 발굴을 통해 사업 확대를 추진하는 것이다.
트레이딩사업은 비철금속 분야의 트레이딩 역량과 해외 네트워크를 바탕으로 삼국 간 영업을 확대하고, 국내외 우량 고객사와 공급선을 발굴하여 사업 영역을 확장하는 것이다. 보유하고 있는 글로벌 네트워크를 강화하여 신규 영업 기회를 적극 발굴하고, 신사업 가능성 확보 등을 통해 다양한 시너지 효과를 창출하는 것이다.
해운사업은 자동차선 사업 11곳, 벌크선 사업 2곳의 해외 사무소를 운영 중이다. 이를 통해 기존 고객사의 요구에 신속하고 정확하게 대응하고 있으며, 신규 화주를 적극 발굴하고 있다. 완성차 운송사업은 Break Bulk 사업 확대 등 신시장 개척을 통한 운송물량 및 제삼자 물류매출 확대를, 벌크 운송사업은 국내외 대형 화주사와의 장기계약을 통한 LNG 운송사업 확대 및 암모니아, 수소 등 친환경 에너지 운송시장 진입을 추진하는 것이다.
국내에서는 이런 판매전략이 규모의 경제를 실현할 수 있는 회사의 규모로 경쟁사보다 효과적으로 작용할 수 있다고 생각한다. 하지만 해외로 나가게 된다면 서로 비슷한 판매전략을 가지고 있는 상황에서 경쟁력을 가질 수 있을지 의문이다. 즉 현대글로비스만의 독특한 판매전략은 현재 투자자 입장에서 파악할 수 없는 부분이다. 따라서 경쟁사와 비슷한 판매전략을 보유하고 있다고 추정할 수밖에 없다.
또한, 현대글로비스가 지난 20년 이상 사업을 운영하며 보유한 글로벌 네트워크 역시 국내에서는 압도적인 경쟁력이 될 수 있으나 해외에서는 상위권 업체들과 경쟁에서 비슷한 수준이라 판단된다.
종합해 본다면 현대글로비스의 판매전략은 회사 내부에 존재하는 이익극대화, 비용절감전략들이 분명히 존재하겠지만 파악할 수 있는 한정된 정보로는 알 수 없기 때문에 배제하고 판단해 보면 첨단물류기술 등으로 효율화를 이끌어 비용 절감과 서비스만족으로 고객에게 가치를 전달하여 더 많은 고객을 끌어모으려는 전략으로 판단된다. 변동비형 구조를 가졌으며 글로벌 완성차 업체는 무한정 늘어날 수 없기 때문에 당사에게 Q(수량)을 늘리려는 전략이 최우선이 되기보다는 이익을 극대화하려는 전략이 최우선이 되어야 한다고 생각한다.
고객
현대글로비스의 고객은 주로 완성차 업체로 계열사와 비계열사로 나눌 수 있다. 최근 IR자료를 통해 보면 비계열사인 글로벌 자동차 제조사 VW, BMW, Daimler, Ford, GM 등의 비중이 48% 수준으로 대부분의 매출이 계열사인 현대자동차/기아에게서 발생한다는 사실을 알 수 있다. 반면 볼보, 두산 등의 프로젝트 중량화물업체, 서부발전, 남동발전, OCP, GS칼텍스 등의 에너지 기업과 같은 벌크선사업의 고객도 보유하고 있다. 하지만 매출 비중이 높지 않기에 전체적으로 보면 계열사에 대한 매출 의존도가 굉장히 높은 편이다.
현대글로비스는 B2B사업을 진행하기 때문에 고객들이 곧 기업이다. 따라서 고객인 기업들은 비용을 지출할 때 최대한 효율적인 지출을 하려고 하는 경향이 있다. 즉, 본인이 원하는 서비스를 최대한 낮은 비용으로 처리하기를 원하기에 이런 욕구를 충족시킬 수 있는 물류업체를 선호할 것이다. 현재는 세계적인 자동차 수요가 증가하여 자동차선 부족으로 수출이 원활하게 이루어지지 못하는 상황이 발생하였기 때문에 높은 비용을 치르더라도 선복을 확보하고 싶어 한다. 또한 자동차선이 부족하니 컨테이너에 자동차를 적재하는 등 비효율적이지만 다양한 해결책을 사용하고 있다. 즉 호황기에 수요가 폭발적으로 증가하면 고객들은 누가 되든 어떤 방법이 되든 본인들의 화물을 운송해 주기만 하면 되는 것처럼 보인다. 하지만 앞으로도 자동차 수요가 폭발적으로 증가할 가능성이 높지는 않다. 경기 상황에 따라 수요가 감소할 때도 있을 것이다. 이때는 다시 기업들이 비용에 많은 비중을 두고 고려하지 않을까 추정된다. 따라서 앞서 추정했던 것처럼 Q(수량)을 늘리려 하는 판매전략도 좋지만 이익을 극대화하는 전략을 최우선으로 고려해야 할 것이라는 생각에 다시 한번 힘이 실린다.
수금
2023년 3분기 기준으로 매출채권회전율과 재고자산회전율은 전기 대비 좋지 않아 졌습니다. 이는 코로나19 직전인 2019년 수준과 비슷하다. 즉 매출채권이 회수가 느려지고 재고자산이 더 많이 쌓여 간다는 의미이다. 하지만 이것은 코로나19 이후 엄청난 호황을 맞은 것에 대한 기저효과로 추정된다. 따라서 2023년의 수치가 심각하게 나빠진 것은 아니라 판단된다. 반면 지난 10년간 추이를 살펴보면 재고자산회전율이 눈에 띄게 감소한 모습을 볼 수 있다. 특히 2017년 기점으로 많이 감소한 모습을 보이고 있다. 이는 2018년 전방산업의 부진을 극복하고 경쟁력을 제고하기 위해 사업다각화를 시도하는 과정에서 식품, 식자재 등 새로운 사업군에 진출, 원유 장기 해상운송 사업 확대, 국내 최초 시베리아 횡단 화물열차를 운영하는 등 기본적인 재고자산이 증가한 영향이 있다. 하지만 가장 큰 요인은 수익인식기준이 변경되었기 때문이다. 기업회계기준서 제1115호 '고객과의 계약에서 생기는 수익'을 2018년 1월 1일 자로 적용하였다. 기업회계기준서 제1115호는 고객과의 계약에서 생기는 수익의 회계처리를 위해 5단계 법을 확립하였으며, 재화나 용역의 이전의 대가로 받을 권리를 갖게 될 것으로 예상하는 대가를 반영한 금액을 수익으로 인식하도록 요구한다. 현대글로비스는 수익인식시점을 운송서비스 용역부문은 단순 운송수행 시점이 아닌 고객이 명확히 효익을 얻는 시점으로, 유통판매 부문은 무역조건 등의 기준이 아닌 실질적인 자산의 통제이전 시점을 수익인식 시점으로 적용하였다. 특히 유통판매 부문에 대한 수익인식시점이 변경되면서 재고자산이 증가한 것으로 보인다. 따라서 회계적 처리로 CKD부품 장부금액이 전기 대비 약 2배 증가하여 수치가 안 좋아진 것으로 보이는 것이다.
하지만 이와 별개로 2019년 역시 재고자산이 꾸준히 증가하는 모습을 보여주고 있다. 특히 중고차 등의 상품과 CKD부품 재고가 꾸준히 증가하고 있다. 따라서 지난 10년간 운전자본의 증가율을 살펴봤다. 지난 10년간 매출액증가율에 비해 높은 증가율을 보여주고 있었다. 시간이 지나감에 따라 사업으로 벌어들이는 것보다 사업을 운영하는 데 사용되는 돈이 더 많이 필요해지고 있다는 것을 의미한다. 현대글로비스가 지속적으로 풍부한 유동성을 유지하고 있는 이유가 여기에 있을 수도 있다는 생각이 든다. 그렇다면 운전자본 중 특히 재고자산이 계속 증가하는 요인은 무엇인가? 이를 알아보기 위해 2018년부터 이사진의 경영진단 및 분석의견을 확인한 결과 CKD사업 오더 증가 및 사업다각화에 따른 다양한 재고자산 확보로 인해 증가하였다는 사실을 알 수 있었다. 하지만 CKD사업 오더 증가라는 것은 결국 계열사의 주 사업체인 현대자동차/기아의 생산을 위한 재고물량을 현대글로비스가 떠안은 것은 아닌가 하는 생각이 들었다. 왜냐하면 몇 년단위로 운전자본이 더 많이 증가하였다가 소진되어 매출액증가율이 더 높아지는 패턴이 보이기 때문이다. 이런 사업환경을 생각해 보면 계열사 내에서도 을의 입장이 될 수밖에 없음을 알 수 있다.
2023년 3분기 현금전환기간은 35일로 2019년 수준으로 돌아간 것을 알 수 있다. 앞서 살펴본 매출채권회전율과 재고자산회전율처럼 2021년과 2022년의 기저효과로 수치가 안 좋아진 것으로 보이나 예전의 상황으로 돌아간 것으로 판단할 수 있다. 따라서 전체적인 현금유동성은 과거와 비슷한 수준을 계속 유지하고 있는 것으로 판단된다.
경영진
현 현대글로비스 CEO는 '이규복' 대표이사 부사징이다. 1968년생으로 서울대학교 경제학과를 졸업했다. 현대자동차에 입사해 프랑스 판매법인장, 미주 지역 생산법인 최고재무책임자(CFO), 현대차 프로세스혁신사업부장을 지냈다. 2023년 현대차그룹 지배구조 개편의 핵심 계열사인 현대글로비스의 대표이사로 선임되었다.
이규복 대표이사는 선택과 집중을 통해 가장 잘하는 자동차 부문에서 수평적 확장을 이루려는 계획을 가지고 있다고 인터뷰에서 밝혔다. 즉 일련의 공급망에서 기존 자산을 크게 늘리지 않고도 할 수 있는 것이 무엇인지에 중점을 두고 현대자동차/기아 외 다른 자동차 회사라든지, 기존 부품 협력사 중 참여하지 않은 구간 같은 곳에서 니즈를 찾고 있다고 말하였다. 이를 위해 그동안 2PL 위주의 안정적인 운영을 앞으로는 3PL로 확장 전환하기 위해 과감한 투자를 할 예정이라 밝혔다. 예를 들어 배나 트럭 보유 대수를 늘린다든지, 터미널에 집중 투자하는 방안 등이 있다. 반면 벙커C유선의 탄소 배출 감축량 기준을 충족하려면 선속을 낮춰야 하며 이는 항해 기간이 길어지기 때문에 기업 이장에서 손실을 볼 수밖에 없다고 말했다. 따라서 친환경 연료를 이용한 선박에 중점을 두고 투자를 하고 있으며 최종적으로 수소 연료를 염두에 두고 논의를 지속하고 있다고 밝혔다. 또한 현대차그룹의 중장기 전략 중 하나가 미래 전기차 시장에서의 리더십 확보인데 전기차 보급에 있어 가장 큰 장애요인은 가격이기 때문에 배터리 리싸이클링에 주목하고 있다고 하였다. 최종 전처리한 블랙파우더를 후처리 공장에 넘겨주는 운송업을 진행하려 하고 있다고 하였다. 여기서 블랙 파우더로 공정하는 기술이나 공장은 가지고 있지 않지만 얼마든지 아웃소싱이 가능하기 때문에 그 부분은 기존에 잘하고 있는 회사들에 투자하거나 협업하고 현대글로비스는 운송을 직접 담당할 계획이라 밝혔다. 사업적인 부분 외 회사 구성원의 평균 연령이 36세로 상대적으로 낮아 젊은 조직 문화에 맞춰 한 달에 한 번 정도는 전체 레터를 발송해 딱딱하지 않은 이야기를 전하거나 내부 소통 플랫폼 등을 통해 직원들과 직접 소통하려는 노력을 보이고 있다고 말했다. 이는 직원들의 리뷰 속 새로운 대표이사가 소통에 적극적이다는 의견에 부합하고 있다.
최근 언론을 통해 이규복 대표이사가 자사주 1,000주를 매입했다는 소식을 알 수 있다. 이는 기존에 가지고 있던 2,000주에 더해 총 3,000주의 주식을 보유하고 있음을 의미한다. 회사의 주식을 개인적으로 직접 매수함으로써 회사의 성장을 바라보며 주주들과 이해관계를 같이 하겠다는 의지를 보여주고 있다고 생각한다.
이규복 대표이사의 인터뷰 내용을 토대로 생각해 보면 회사에 대해 잘 파악하고 있고 중장기적인 시선을 가지고 회사를 운영하려고 하는 긍정적인 느낌을 받았다. 하지만 계획은 어디까지나 계획일 뿐이다. 결국 CEO는 이런 계획을 가지고 실적이 나와야 한다. 그렇기에 2023년 매출이 감소하고 내부거래율이 증가하는 등의 결과는 실망스러운 느낌이 들 수 있다. 하지만 대표이사로 선임되고 고작 1년의 성과이기에 섣부르게 판단을 내려서는 안된다고 생각한다. 향후 계획처럼 회사를 이끌어가는지 지켜볼 필요가 있다.
현대글로비스의 지분관계는 대기업으로 복잡한 구조를 가지고 있다. 우선 현대글로비스의 최대주주는 정의선 현대자동차그룹 회장으로 약 20%의 지분을 보유하고 있다. 이어 노르웨이 해운회사 Den Norske Amerikaalinje AS가 11%로 2대 주주 자리를 지키고 있다. 3대 주주 자리는 Project GUARDIAN Holdings가 10% 지분을 확보해 차지하고 있는 상황이다. 그 외 현대자동차가 4.88%, 현대차정몽구재단이 4.46%를 차지하고 있다.
이와 관련된 과거 사건을 살펴보면 2022년 1월 정의선 회장이 현대글로비스 지분 3.29%를 글로벌 사모펀드 칼라인그룹의 특수목적법인 Project GUARDIAN Holdings에게 시간 외 대량매매(블록딜) 방식으로 매각한 적이 있다. 이날 정몽구 명예회장도 보유했던 현대글로비스 지분 전량인 6.71%를 같은 회사에 블록딜 방식으로 매각했다. 이는 2021년 12월 30일 시행된 개정 공정거래법이 오너 사익편취 규제 대상을 상장사와 비상장사 구분 없이 지분율 20% 이상인 계열사로 규정함에 따라 이를 회피하기 위한 조치였다고 추정된다. 또한, 현대글로비스는 과거부터 일감 몰아주기와 관련해 공정거래위원회의 감시 대상에 꾸준히 올랐으며 2018년에 사업구조 및 지배구조 개편을 추진했으나 주주들의 반발이 커지자 개편 방안을 철회한 적도 있다.
반면 현대자동차그룹은 10대 기업 중 유일한 '순환출자고리'를 가지고 있다. 이에 앞서 말한 지배구조 개편을 통해 순환출자고리를 끊으려 시도했으나 아직까지 해소되고 있지 않은 상황이다. 순환출자구조는 낮은 지분율로 그룹 경영권 전반을 행사한다는 비판을 일으키고 장기적 성장과 투자를 위한 투명성을 높이기 위해 해소해야 할 과제이다. 이를 위해서는 현대모비스 지분을 확보해야 하는데 수조 원의 자금력이 필요한 상황이다. 여기서 현대글로비스는 최대주주인 정의선 현대자동차그룹 회장의 캐시카우 역할을 하고 있다. 전 계열사의 지분 중 현대글로비스에 대한 지분을 가장 많이 보유하고 있기 때문이다. 따라서 핵심 계열사이자 캐시카우인 현대글로비스를 성장시키는 전략도 정의선 현대자동차그룹 회장에서 중요한 과제 중 하나라는 판단이 든다.
현대글로비스의 이사회는 사내이사 2명, 사외아사 5명, 기타비상근이사 2명으로 총 9명으로 구성되어 있다. 이사회 의장은 이규복 대표이삭 맡고 있으며, 기타비상근이사는 해운사 WWL ASA 사의 CEO인 얀예빈왕, 글로벌 펀드 운용사인 칼라일그룹에 재직 중인 엘리엇피에스메릴이 맡고 있다. 사외이사는 교수진 4명과 국세청장 출신 1인으로 구성되어 있다. 이규복 대표이사가 2023년에 선임된 반면 대부분의 이사진은 그 이전에 선임되어 현재까지 이사직을 유지하고 있는 것으로 파악된다. 사외이사의 대부분이 사업 또는 기업과는 크게 연관이 없는 교수, 관료직 출신으로 구성되어 있다는 점은 회사를 운영함에 있어 CEO의 영향력이 보다 더 클 것으로 추정된다. 물론 회사를 이끌고 나가는 것은 CEO의 결정이 크기 때문에 유능한 CEO에게 힘이 있어야 하는 것은 맞지만 만약 CEO가 잘못된 결정을 내리려 한다면 이사회에서 적극적으로 저지를 할 수 있을지 견제능력에 약간의 의문이 생긴다. 하지만 최대주주로 있는 정의선 회장의 입김이 많은 영향을 미칠 것으로 판단되어 CEO가 독단적으로 사업운영을 하기에는 무리가 있어 보이는 점은 다행이다.
투자매력도
현대글로비스는 지난 10년간 평균 ROE가 15.76%로 매년 10% 이상의 좋은 자기자본이익률을 보여주고 있다. 즉 주주로 투자한 돈의 10% 이상을 매년 벌어들이고 있다는 의미이다. 가장 최근 분기 기준 ROE는 16.22%로 평균과 비슷한 ROE를 보여주고 있다. 또한 2023년 잠정실적을 통해 ROE를 계산해 보면 14.64%의 수치를 보여주고 있다. 평균보다 낮은 수치이지만 비슷한 수준으로 ROE를 매년 비슷한 수준으로 유지하는 것도 힘든 일이기 때문에 회사의 지속가능성은 긍정적이다. 그렇다면 ROE가 변화한 원인은 무엇인가?
ROE를 분석을 위해 듀퐁분석을 이용해 보면 레버리지비율은 매년 비슷한 수준으로 ROE에 큰 영향을 미치지 않고 있다. 총자산회전율은 약간의 영향을 미치고 있는 것으로 보인다. 반면 순이익률이 ROE에 많은 영향을 미치고 있음을 알 수 있다. 즉, 현대글로비스의 ROE를 높이기 위해서는 순이익률을 극대화해야 한다. 앞서 살펴본 것처럼 이익을 극대화하기 위한 판매전략이 최우선이 되어야 한다는 사실을 여기서도 다시 한번 확인할 수 있다.
반면 가장 최근 분기 기준의 ROE가 전기 대비 감소한 요인은 총자산회전율이 하락하였기 때문이다. 또한 2023년 잠정실적 기준 ROE가 감소한 요인은 수익률이 0.3%나 감소하였고 총자산회전율 역시 감소하였기 때문이다. 즉 비용 상승으로 이익이 감소하였고 업황이 전에 비해 안 좋아져 신규계약이 부족하다는 것을 의미한다.
현대글로비스는 지난 10년간 꾸준히 배당금을 지급해 왔다. 배당금규모 역시 회사가 성장해 감에 따라 자연스럽게 증가하고 있다. 하지만 배당성향을 살펴보면 2019년부터 배당성향이 많이 줄어들고 있음을 알 수 있다. 버는 돈에 비해 주주들에게 환원하는 배당금이 적어지고 있다는 것을 의미한다. 2020년은 코로나19로 배당성향이 감소했을 것으로 추정가능하지만 2021년과 2022년에는 배당금 규모와 주당 배당금은 증가하였지만 벌어들인 돈에 비해 지급하는 비율이 감소했다. 이는 긍정적으로 추정해 보면 호황으로 뜻밖의 수익을 올릴 수 있었고 주당 배당금을 대폭 올려도 배당성향이 낮아질 수밖에 없었던 것으로 추정할 수 있다. 반면 부정적으로 추정해 보면 단순히 주주친화적이지 않다고 볼 수 있다. 하지만 주당 배당금이 2021년 3,800원에서 2022년 5,700원으로 대폭 증가하였기 때문에 일정 수준을 유지하며 배당금을 지급하고 있다는 추정의 가능성이 더 높아 전자의 긍정적인 추정이 더 맞지 않을까 생각된다.
현대글로비스의 주가는 2014년부터 하락세를 보이고 있다. 특히 코로나19 당시 70,300원으로 최저점을 기록했다. 2014년 주가가 크게 하락한 이유는 당시 정몽구 현대차그룹 회장과 정의선 현대자동차 부회장이 지분을 매각하며 정몽구 회장 부자가 직접 현대글로비스가 지배구조의 정점에 올라서지 않을 것이란 신호를 보냈기 때문이다. 그동안 현대글로비스를 현대차그룹 지배구조의 정점이라는 프리미엄을 부여하고 있었으나 지배구조 개편에 대한 불확실성으로 프리미엄이 축소된 것으로 파악된다. 즉 회사 자체의 내재가치보다는 외부적 요인에 의해 사람들의 기대감이 실망감으로 변하였기 때문에 주가가 하락한 것으로 추정된다. 꾸준한 하락세의 원인은 그동안의 프리미엄이 회사의 내재가치에 비해 과도했고 프리미엄이 사라지자 제자리를 찾아가는 모습을 보인 것으로 추정된다.
최종정리
현대글로비스는 나쁘지 않은 산업전망, 안정적인 수익기반 그리고 꾸준히 높은 ROE를 가지고 있고 미래가 기대되는 신규 사업을 추진 중이지만 아직까지는 뚜렷한 경쟁력이 없어 현대자동차/기아의 실적 및 주가를 따라다닐 가능성이 높은 회사라 생각된다.
※ 기업분석글은 사업보고서를 기반으로 주관적 의견이 반영된 분석글입니다.
※ 잘못된 정보가 있을 수 있으며 개인의 투자 참고자료로 사용하기 위해 작성하였습니다.
※ 개인의 투자판단에 대한 결과는 본인의 책임이기에 참고자료로만 사용하시기 바랍니다.
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